TOYOTA

MASTER ACE  SURF

Страничка, посвященная ремонту и эксплуатации автомобиля

Toyota Master Ace Surf

 (Town Ace, Master Ace и Lite Ace)

Замена ступичных подшипников и

бронзовых втулок в поворотной цапфе.

(TOYOTA Lite Ace ’93, 4WD, CR-30)

Ремонт

Своими руками

   Порядок снятия и разборки ступицы полностью (с поворотной цапфой) мною был уже описан здесь… Если же требуется выполнить ряд других задач, например, проверить или заменить ступичные подшипники, полного снятия ступицы не требуется. Для этого достаточно отвернуть тормозной суппорт (1 болт нижний), отвести и подвесить суппорт к рычагу верхнему. Кронштейн крепления тормозных колодок: ослабляем нижний болт, а верхний выкручиваем. Отводим кронштейн тормозной в сторону.

    Откручиваем контр. гайку, снимаем фиксирующую пластину, откручиваем гайку, прижимающую стопорное кольцо, которое, в свою очередь, поджимает внешний подшипник. Именно здесь устраняется осевой люфт, если он появился.

Часто причиной появления люфта становится выработка в стопорном кольце (см. рисунок справа, канавка выработки показана стрелкой). Выработка появляется вследствие перетяжки подшипников, а затем с появлением люфта постепенно увеличивается.

Если сразу не обнаружить и не устранить причину, будет постепенно «съедаться» покрышка.  Проверка осуществляется на поднятой машине, прикладываем некоторую силу к колесу, подергаем его влево – вправо. Видимого люфта быть не должно.

     Отведя в сторону кронштейн крепления тормозных колодок, снимаем вращающуюся часть ступицы с закрепленным тормозным диском. Придерживаем подшипник, стараемся избегать попаданий грязи на него. Если уж случилось, промыть в дизельном топливе или бензине и смазать консистентной смазкой (дисульфида молибдена). А вообще, советую взять за правило, при выполнении подобных работ всегда иметь под рукой смазку, промывочные жидкости, чтобы обязательно промывать и смазывать узлы подшипников, работающих в тяжелых условиях.

Чтобы тяжелый тормозной диск не мешал дальнейшей работе, отделяем его, открутив 6 болтов. Сами подшипники вынимаем без проблем. Внешний подшипник доступен сразу, а внутренний находится за сальником. С помощью съемника или подходящей оправки выдавливаем подшипник с сальником. Отмываем подшипники и приступаем к деффектовке.

   На поверхности подшипника не должно быть задиров, следов «станочной обработки», должно быть зеркальное

равномерное покрытие, при свободном вращении рукой не должно быть «закусываний» и «подклиниваний». Не должно быть так же цветов побежалости, свидетельствующих о сильном разогреве узлов подшипника. Так же следует проверить «стакан» этого подшипника, нет ли на нем следов ударов, неравномерности покрытия. При необходимости, принимаем решение о замене подшипника или подшипников. Продаются они вместе со «стаканом».

Мне удалось приобрести подшипник той же фирмы KOYO производства Японии. Таким образом, подшипники были полностью идентичны с установленными ранее.

Имея на руках новые подшипники, аккуратно выбиваем «стаканы» подшипников стержнем из меди (или подобного мягкого металла). Возможно применение съемника, но из-за отсутствия такового опишу методику снятия «стакана» в гаражных условиях. На рисунке слева стрелками указаны выемки, куда упираем медный стержень. Ударами молотка по стержню поочередно, крест-накрест обходим все четыре выемки. Так «стакан» будет постепенно продвигаться к выходу. Ударять надо осторожно, чтобы стержень не срывался и не делал ненужных засечек.

Очищаем установочную поверхность, наносим чуть-чуть смазки и запрессовываем новый «стакан» подходящей оправкой до тех пор, пока он не сядет на место. Если замена подшипников – все, что требовалось, на этом этапе можно закончить изучение ступицы. Набьем побольше консистентной смазки, смажем хорошенько подшипники перед установкой. Ставим внешний подшипник, отшлифованное или новое стопорное кольцо. Закручиваем гайку рекомендованным моментом затяжки 28 Н*М. Покрутим вращающуюся часть ступицы в разные стороны для осадки подшипников. Затем рекомендуется проверить усилие сопротивления вращению с помощью динамометра, закрепленного за колесную шпильку, и заворачивать гайку до тех пор, пока усилие сопротивлению вращения не составит 3,5..8,5Н (что соответствует 350..850 г).

   Максимальный осевой люфт не должен превышать при этом 0,05 мм. Дальше ставим все в обратной последовательности, - кронштейн тормозных колодок, сами колодки, суппорт тормозной и т.д.

поворотная цапфа (внутренняя, бронзовая втулка и сальник – сюда должна быть нанесена консистентная смазка)

   Теперь займемся поворотной цапфой. Как узнать, перед снятием, не разбиты ли бронзовые втулки? Подергаем, с внутренней стороны, за привода, если они «гуляют», значит втулки имеют хороший износ. Если еще при этом слышен не глухой звук, а чистый – металлический, это свидетельствует еще и о том, что смазки при скольжении уже давно нет, либо она «закоксовалась», либо вообще забыли нанести. Таким образом, при скольжении на «сухую» появляется еще больший износ в виде задира, слышно где-то в больших поворотах поскрипывание (на малой скорости). 

Если Вы хотите просто сделать профилактику, добавить консистентной смазки и все, Вам не нужно будет снимать поворотную цапфу. Достаточно будет освободить привод, сняв стопорное кольцо и шайбу.

Рукой, с внутренней стороны, выдвигаем привод на сколько возможно, при ровно стоящем колесе. Вычищаем старую смазку и добавляем новой. Покрутим привод, задвинем на место и опять выдвинем, снова добавим смазки. Так же добавляем смазки и на наконечник привода, когда он будет заходить внутрь поворотной цапфы, слой смазки так же будет нанесен на рабочую поверхность внешней, бронзовой втулки. После чего ставим шайбу и фиксируем привод стопорным кольцом. Теперь у Вас он брякать не будет.

   Теперь рассмотрим вариант со снятием поворотной цапфы для замены втулок.

Для наглядности, слева приведена поворотная цапфа с установленными на ней элементами:

1.       Поворотная цапфа;

2.      Внутренний ступичный подшипник фирмы KOYO TR100802А производства  Японии (внутренний диаметр 50 мм);

3.       Внешний ступичный подшипник фирмы KOYO LM102949 HI-CAP производства Японии (внутренний диаметр 43 мм);

4.       Паз для стопорных колец;

5.       Внешняя, бронзовая втулка.

При запрессовке новой бронзовой втулки, обратите внимание на совмещение паза 4 (показанного на рисунке сверху) с выемкой 5 на внешней, бронзовой втулке.

   Эти две бронзовые втулки идут рем. комплектом. Цена на них колеблется от 400 до 500 рублей в наших авто-магазинах. Однако, там где эти втулки очень дефицитны, можно, сняв старые втулки, заказать у грамотного токаря новые, но при этом потребуется вместе с поворотной цапфой отнести к токарю еще и привод.

Как видим, на рисунке слева, поворотная цапфа сделана так, что рабочих поверхностей в ней практически нет. Все они съемные и легко заменяемые. Таким образом, аккуратно (стержнем или оправкой из мягкого металла) выпрессовываем старые втулки. Очищаем полностью внутреннюю поверхность цапфы, наносим немного консистентной смазки, в т.ч. и на новые втулки перед запрессовкой. Запрессовываем аккуратно новые втулки. Убеждаемся, - что они плотно сели на свои места и набиваем внутренности цапфы консистентной смазкой.

   На рисунке слева:

1. Сальник поворотной цапфы (бывают в продаже отдельно или идут рем. комплектом на всю ступицу);

2. Внутренняя, бронзовая втулка;

3. Каналы для консистентной смазки в узле втулка – привод (отчетливо видны на рисунке справа).

     Таким образом, отремонтированная ступица имеет почти неограниченный ресурс. За счет рем. комплектов можно привести ее в новое состояние. При изучении этого вопроса я был очень удивлен продуманностью инженеров-конструкторов фирмы TOYOTA. Отчасти, может именно в этом и кроется секрет феноменального успеха этой фирмы на нашем рынке.

Дмитрий Грязев,

Г. Благовещенск.

Благовещенск @ 2002 г.   Design by:  Gryazev D.V.